Honda CBR 600 RR - TEST

Testata su strada e pista la Honda CBR 600 RR

a cura di: Emiliano Perucca
Mercoledì 09 Aprile 2008

Adria - Kenan Sofuoglu, il pilota turco dal cognome impronunciabile, di lei ne è pienamente soddisfatto: dominare il mondiale SuperSport arrivando quasi a doppiare, in termini di punti, gente come Foret in sella ad una Kawasaki ZX-6R ufficiale non è roba da tutti i giorni. Il merito è indubbiamente suo, dell’eccezionale lavoro del Team TenKate, ma anche di una Honda CBR 600 RR 2007 (e 2008 ovviamente…) che ha saputo rinnovarsi pur mantenendo inalterate le caratteristiche vincenti che l’hanno portata fregiarsi di 6 mondiali negli ultimi 6 anni. Raramente, nello sport dei motori, si è assistito ad un ciclo di vittorie di così lunga durata.

Oltre al fatto di dettare legge sulle piste di tutto il mondo, però, la CBR 600 RR 2007-2008 condivide con il modello che l’ha preceduta pochissimi dettagli: anzi, a ben guardare, si può tranquillamente parlare di un progetto nuovo sino all’ultimo dado…perché a partire dal motore, per arrivare al telaio passando per le sospensioni ed il profilo aerodinamico, la “piccola” sportiva giapponese è stata totalmente riprogettata.

Una rivisitazione che, come solitamente accade per i prodotti Honda, ha visto lavorare all’unisono telaisti e motoristi…ben orchestrati dal project leader Norikazu Maeda: indubbiamente quello che più colpisce di questa nuova CBR 600 RR 2007-2008 è il dimagrimento di ben 8 kg rispetto al modello precedente - che porta l’ago della bilancia ad appena 155 kg! (a secco) –, frutto di una ancor più accurata progettazione di alcune componenti e l'ampio utilizzo di materiali pregiati.
Qualche esempio? Per il nuovo, cattivissimo, silenziatore di scarico, che ha relegato ad una posizione di “emergenza” il gruppo ottico, Honda ha scelto di utilizzare del prezioso titanio risparmiando la bellezza di 500 gr…ma sono stati risparmiati 330 grammi anche con il nuovo coperchio valvole in magnesio e la bellezza di 700 grammi adottando nuove soluzioni per il telaio.

0.7 kg: un risparmio di peso, quello del telaio, davvero eccezionale, frutto di pareti di alluminio a spessore differenziato realizzate con la tecnica della pressofusione fine, ben visibili anche ad occhio nudo. L’ossatura portante della “Hondina” è incredibilmente ridotta ed è così affusolata attorno al suo quattro cilindri in linea, mai così compatto, da sembrare tutt’uno con esso.
Miracoli di ingegneria, che valgono un passo di 1.373 mm (25 mm in meno rispetto al passato), 96.3 mm di avancorsa (prima di 95 mm) ed un angolo di sterzo pari a 23°42’ (prima di 24°).
Chirurgo plastico anche per il forcellone, che all’apparenza ricorda quello “vecchio” ma che alla bilancia fa registrare la bellezza di 240 g in meno: per lui c’è anche un nuovo leveraggio del sistema Unit-ProLink, pensato per evitare il contatto dell’ammortizzatore con telaio o motore così da assicurare la massima riduzione di momenti torsionali dovuti al contrasto dell’oscillazione della ruota posteriore.

I più esperti avranno già capito che i valori di passo degni di una 250 GP non possono solamente essere frutto di un telaio pur ben progettato: il vero segreto sta nel nelle quote dimensionali del propulsore da 599 cc., 16 valvole, che fa di tutto per “scomparire” tra le pieghe del telaio…lasciandosi alle spalle anche la bellezza di 2.1 kg (per un totale di 56.6 kg).

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